Pourquoi le Chevy Silverado HD ZR2 2024 s'en tient aux amortisseurs IFS et Multimatic

Certaines personnes vous diront qu'un essieu solide est nécessaire pour les véhicules tout-terrain lourds. Les ingénieurs de GM vous diront que c'est faux.

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Le segment des pick-up tout-terrain lourds est soudainement l'un des plus compétitifs de l'industrie. Ford, Ram et General Motors vendent tous plusieurs camions destinés à remorquer de grosses charges et à s'attaquer à des sentiers difficiles le même jour. Les Chevy Silverado HD ZR2 et GMC Sierra HD AT4X sont les dernières entrées, et ils adoptent une approche unique avec des amortisseurs Multimatic DSSV et une suspension avant indépendante. Vous êtes plus susceptible de trouver ce combo sur une voiture de course que sur n'importe quel autre pick-up de 3/4 de tonne, alors je voulais parler avec le directeur du groupe d'ingénierie de GM, Tim Demetrio, pour savoir comment ils l'ont fait.

GM est resté avec IFS sur ses offres de camionnettes HD pendant près de deux décennies. D'autres utilisent des essieux solides pour plus de simplicité et de durabilité, diront certains, mais Chevy et GMC voient les choses différemment. Lorsque j'ai demandé à Demetrio pourquoi l'IFS était le bon choix pour un camion comme le Silverado HD ZR2, il a confirmé : c'est une question de conduite et de traction.

Bien sûr, les camions à essieux solides transmettent souvent plus d'informations routières au conducteur lorsque ce n'est pas nécessairement nécessaire. On pourrait soutenir que GM était en avance sur le jeu en valorisant le confort de ses modèles les plus performants il y a toutes ces années. Et Demetrio soutient que parce que la suspension du Silverado HD est déjà conçue pour fonctionner, elle était naturellement assez résistante pour le modèle hors route halo ZR2.

"Ce qui est cool de commencer avec une plate-forme robuste, c'est que tous les composants sont déjà très, très bien adaptés à ce que nous leur lançons dans le désert", a déclaré Demetrio. "Des composants costauds sont nécessaires pour atteindre les chiffres de remorquage et de charge utile avec lesquels la HD de base commence, et c'est une excellente plate-forme avec laquelle construire, donc nous n'avons vraiment pas eu à renforcer beaucoup là-haut. Ils ont déjà des bras de contrôle en fonte, nous ont de gros joints de suspension avant costauds, et les barres de torsion sont conçues pour gérer les paquets de préparation de charrue et beaucoup de charge Honnêtement, ce que vous lui lancez dans l'espace hors route est un peu moins sévère que ce que beaucoup d'utilisateurs feront déjà dans l'espace à usage intensif."

Il est logique que si un camion est construit pour accepter un chasse-neige à l'avant, il peut probablement gérer les bosses à grande vitesse. Cela fait du Silverado HD une meilleure base pour une garniture à quatre roues motrices hardcore que vous ne le pensez. De plus, IFS est déjà préféré pour la course dans le désert par tout le monde, y compris les équipes de course ; il est généralement utilisé dans des applications plus légères.

"En ce qui concerne le tout-terrain, vous regardez tous les camions qui sont très performants - vous savez, vous regardez un camion trophée et il a une suspension avant indépendante", a déclaré Demetrio. "Tous les gens qui disent que vous avez besoin d'un essieu avant solide pour faire du tout-terrain vivent dans les années 70, à l'époque de Jeep."

Jusqu'à présent, nous n'avons vu ces amortisseurs Multimatic DSSV que sur des véhicules plus petits. La technologie a en fait été déployée pour la première fois sur des voitures à roues ouvertes, aidant l'équipe Newman-Haas à remporter sept des 19 courses CART en 2002. Depuis, Multimatic a fourni ses unités DSSV à plusieurs constructeurs automobiles, dont Chevy plusieurs fois auparavant avec la Camaro ZL1, Colorado ZR2 , et le Silverado ZR2 léger. Il s'avère qu'ils sont facilement évolutifs, nécessitant peu de modifications pour fonctionner sur chaque plate-forme. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles les fabricants les aiment, ainsi que leurs performances sans faille.

"Avec le Multimatics, ils ont une énorme bande passante de réglage. C'est un peu la sauce secrète et c'est pourquoi nous continuons à revenir au DSSV", m'a dit Demetrio. "Avec nos zones sensibles à la position - vous avez une zone normale, une zone de rebond et une zone de rebond - vous pouvez régler chacune d'entre elles individuellement, ce qui vous donne cette énorme plage de portée dans laquelle vous pouvez faire fonctionner les forces d'amortissement.

"Lorsque vous regardez quelque chose comme un camion tout-terrain intermédiaire haute performance par rapport à nos camions lourds, les forces d'amortissement requises ne sont pas radicalement différentes, même si la masse est différente. Avec le HD, vous vous attendez à un peu plus de souplesse conduite, un peu plus douce et un peu plus de mouvement. Alors que vous regardez le Colorado et le Canyon, ils sont beaucoup plus fermes et plus sportifs. Regardez dans les forces d'amortissement, cependant, et ils sont assez proches. Le HD a toujours plus de force, mais c'est bien dans la bande passante de ces DSSV et la plage de fonctionnement des composants internes."

Vous ne pouviez pas simplement balayer les amortisseurs d'un Colorado ZR2 et les coller sur un Silverado HD, mais beaucoup de choses sont partagées entre eux.

"Le matériel est différent", a expliqué Demetrio. "Cela dépend beaucoup de l'emballage. Vous regardez le HD et vous avez un demi-arbre géant qui passe par là ; c'est une configuration de suspension complètement différente à l'avant que nos camions légers et intermédiaires. Donc, l'emballage des réservoirs est fait différemment et où les distributeurs à tiroir sont situés dans l'amortisseur, mais le matériel de piston entre les trois camions est de la même taille. Nous avons quelques différences dans les technologies d'étanchéité, mais dans l'ensemble, je dirais qu'au niveau élevé, ils ont 75 % du même composant avec juste quelques différences pour l'emballage."

Demetrio a mentionné cette "sauce secrète" un peu plus tôt dans notre convo. Beaucoup de gens disent que les camions sont trop simples, ou trop gros pour être performants, ou quoi que ce soit d'autre. Et bien que certains reproches soient justifiés, sans aucun doute, il est faux de classer des plates-formes comme celles-ci comme basiques. Ce n'est pas parce qu'ils sont corps sur cadre et qu'ils roulent sur de grands pneus qu'ils sont des poneys à un tour, loin de là.

C'est ainsi que notre conversation s'est terminée, discutant des complexités de l'ingénierie d'un modèle HD tout-terrain hautes performances. Demetrio a terminé en disant:

"Mon groupe s'occupe de toutes les variantes de performance de General Motors. En plus des ZR2 et des AT4X, nous nous occupons des Blackwings. Je vous dirai que les performances sur route, en ce qui concerne la fabrication de véhicules, sont nettement plus faciles que ce que vous faites dans l'espace hors route. Un parcours de course pavé ne change pas à chaque fois que vous l'exécutez. Vous pouvez en concevoir pour certains et ils fonctionnent généralement de la même manière. Alors que dans l'espace hors route, lorsque vous concevez pour la course dans le désert, vous devez faire des compromis sur ce que vous voulez pour exceller en crawling. L'espace hors route est tellement plus complexe. Les camions sont bien plus complexes que les voitures de course.

Cela ne vient pas d'un frère sur Internet ; il vient directement du gars qui aide à développer certains des véhicules les plus performants de l'industrie. Ces camions sont conçus pour tout faire, que ce soit sur route ou hors route. C'est une période passionnante pour être un fanatique des quatre roues, c'est certain.

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