Comment aéro secouer

IndyCar est peut-être une série de châssis spécifiques, mais les équipes ne manquent pas d'options cette année pour créer l'une des batailles aérodynamiques les plus fascinantes de l'ère moderne de la série.

L'histoire récente suggère que faire rouler la voiture au ras du sol, le nez vers le bas, serait le moyen le plus efficace de courir sur le Speedway.

Cependant, une succession de nouvelles pièces publiées ces dernières années visant à fournir une force d'appui «plus propre» pour améliorer la course laisse les ingénieurs, les aérodynamiciens et les experts en simulation avec la tête à gratter.

La course a déjà discuté des pièces qui sont nouvelles pour cette année, mais a approfondi le paddock pour essayer d'expliquer davantage l'impact que chaque pièce devrait avoir - en particulier après que le récent test ouvert du mois dernier a été digéré maintenant et le Préparation Indy 500 terminée - et pourquoi chaque partie présente un tel défi pour les équipes et les ingénieurs.

Le "bargeboard" est un petit winglet, comme un aileron en forme de L, que vous pouvez voir sur les photos dépassant de l'avant du plancher si vous regardez derrière les roues avant, près de la baignoire.

Ceux-ci ont été introduits en 2021 et aident à fournir une force d'appui via le sol.

La nouveauté de cette année est que vous pouvez en exécuter une autre paire. Ainsi, au lieu de deux, vous pouvez désormais en exécuter quatre.

Ceux-ci font partie de ce qui a causé la transition d'IndyCar du nez vers le bas, faites rouler la voiture près du sol de préférence pour trouver un moyen de faire fonctionner plus d'air sous la voiture.

En combinaison avec les virures du diffuseur, dont nous parlerons dans une minute, le sol est devenu le champ de bataille des équipes pour maximiser l'appui propre.

Le piqué précédent avec une légère tactique de râteau étoufferait la bargeboard et le diffuseur maintenant, car l'air est forcé sur l'aile avant et sur le cockpit, affamant le sol et de nouvelles parties de l'air dont ils ont besoin.

Maintenant, les équipes expérimentent des hauteurs de caisse plus élevées et même des configurations légèrement cabrées pour fournir beaucoup d'air aux déflecteurs et à travers les virures du diffuseur.

JR Hildebrand raconte une excellente histoire à ce sujet dans l'épisode de cette semaine du podcast The Race IndyCar où son équipe cette année-là, AJ Foyt Racing, a presque abandonné les bargeboards en 2021 avant une percée tardive.

Trouver la hauteur de caisse pour que cela fonctionne en combinaison avec les autres pièces et la configuration mécanique de la voiture peut être si difficile. Surtout pour les petites équipes avec des ressources étouffées ou moins de voitures à tester.

Et c'est avant même que vous considériez comment la conduite de la voiture change d'un conducteur à l'autre et si quelqu'un est suffisamment à l'aise pour la maximiser.

N'oubliez pas que les plus grandes équipes peuvent consacrer un ou deux ingénieurs à travailler sur la simulation de ces pièces tout au long de l'année, certainement à l'approche de mai au moins. Les plus petites équipes s'appuieront sur le personnel travaillant au quotidien sur IndyCar pour élargir leurs rôles.

Ceux-ci ont été le moins discutés en public car il s'agissait d'un addendum de changement de règle tardif probablement pas remarqué par beaucoup.

Ces virures, qui descendent du haut du diffuseur jusqu'au sol, fournissent beaucoup d'appui, et maintenant vous pouvez en utiliser des légèrement plus longues qui fournissent encore plus d'aspiration cette année. Les plus longs sont nouveaux pour 2023.

Vous pouvez vous attendre à ce que toutes les équipes exécutent ces courses dans une certaine mesure, qu'elles exécutent l'option plus courte ou plus longue.

Ils peuvent également ne pas avoir de parois latérales jusqu'au diffuseur, une paroi latérale taillée ou une paroi latérale pleine longueur. Ainsi, le diffuseur dispose de nombreuses options qui, en combinaison avec les bargeboards, permettront sans doute à certaines équipes de trouver une configuration qui fonctionne vraiment bien et à d'autres de se demander quand le cauchemar prendra fin.

Il y a un nouveau pilier d'aile arrière pour cette année qui augmente l'angle auquel vous pouvez faire fonctionner l'aile arrière de deux à cinq degrés (la nouvelle aile est capable de neuf degrés mais les règles disent que cinq est le maximum).

La moindre force d'appui que vous pouvez exécuter sur le nouveau pilier est de zéro, alors attendez-vous à voir les équipes sortir les anciens supports d'aile pour les qualifications afin qu'elles puissent couper les voitures et réduire la traînée, en faisant fonctionner l'aile `` en dessous de zéro '' afin de parler.

L'une des façons dont cela peut aider la course est que, avec l'ajout d'un plus grand angle d'aile dans la course, on compte moins sur plusieurs petits et grands volets de civière pour créer la même force d'appui.

L'aile seule ou avec moins de volets de civière devrait être plus propre que si plusieurs civières étaient utilisées, ce qui signifie que la voiture derrière devrait être moins affectée par la nouvelle aile que l'ancienne.

C'est quelque chose qui doit vraiment être essayé et testé dans le trafic, ce qui est difficile à faire en simulation, donc IndyCar et les équipes surveilleront cela de près cette semaine.

Ce sera le test parfait du fonctionnement de la stratégie "ajouter plus d'appuis" d'IndyCar. L'ajout de plus d'appui rendra généralement plus difficile le suivi de la voiture derrière, mais si vous êtes intelligent sur la façon dont cet appui est généré, vous pouvez atténuer le problème.

Depuis l'ajout de l'aéroscreen, les ovales ont été un problème pour créer des courses serrées, mais plus tôt cette année, IndyCar a fait de grands pas avec de nouvelles pièces aérodynamiques - entre autres efforts - au Texas.

Une note de plus sur le pilier de l'aile : il n'y a qu'un seul écrou à tourner qui modifie l'angle de l'aile, il sera donc très facile de le modifier en course.

Sérieusement, IndyCar, pourquoi tout s'appelle-t-il un osier ? !

Cette pièce est fixée au diffuseur et se dresse à un angle de presque 90 degrés.

C'est ce qui a provoqué le plus de confusion parmi les nouvelles pièces lorsque The Race a sillonné le paddock car, sur le papier du moins, cela ne semble pas très efficace et pourrait provoquer un peu d'air sale dans les turbulences de la voiture.

Il doit y avoir eu une raison pour son introduction si IndyCar l'a rendu disponible, mais les ingénieurs et le personnel de l'équipe avec qui The Race s'est entretenu se sont demandé si cela se déroulerait après un essai en pratique.

C'est un peu déroutant dans le sens où cette partie a toujours été amovible, mais il était contraire aux règles de l'enlever jusqu'à présent.

Il s'agit d'une petite partie à l'avant du trou dans le sol. Vous verrez le trou dans le sol - à condition que l'image soit légèrement au-dessus du niveau du sol, comme illustré ci-dessus - si vous regardez le casque d'un conducteur, puis déplacez lentement vos yeux sous le ponton vers l'avant du sol.

Cela pourrait être une option pour augmenter l'appui, mais The Race n'a pas pu tirer de réponse définitive sur la probabilité que cela soit ou sur l'ampleur de l'impact que cela pourrait avoir. A suivre en piste cette semaine.

C'est une autre chose que les gens appelleront des osiers, mais nous en avons un peu marre de ce mot maintenant !

Ce ne sont que des pièces de garniture de carrosserie pour essayer de stabiliser la voiture si et quand elle se met de côté.

Vous pouvez les voir boulonnés sur le côté des voitures si vous regardez d'assez près, le long du nez, de la cuve, des pontons et sur le capot du moteur.

Comme nous l'avons évoqué, la hauteur de caisse est la clé, et c'est une chose extrêmement sensible à bien faire.

Chevrolet et Honda auront respectivement fourni à toutes leurs équipes toutes les données de soufflerie possibles pour se préparer à l'Indy 500.

Mais ensuite, chaque équipe exécute ces chiffres via son propre modèle de simulation, qui indiquera la hauteur de conduite à laquelle elle doit courir pour obtenir une certaine force d'appui - généralement représentée par un «numéro aéro» ou un «numéro COP» (un centre de numéro de pression).

Il y aura des centaines de configurations de pièces et, alors que la simulation s'améliore, le Speedway est si compliqué avec des choses comme les conditions météorologiques et la configuration de la voiture pour les deux extrémités de la piste de 2,5 milles que c'est un champ de mines avant que vous n'ayez n'importe où près de s'inquiéter de la façon dont le conducteur aime la conduite de la voiture.

Vous devez également tenir compte du fait que vous devrez apporter des modifications à la course en fonction des conditions, vous voudrez donc une configuration flexible et pas si spécifique qu'elle ne fonctionne que dans une très petite fenêtre.

Prédire ces choses avec la simulation est si difficile, c'est pourquoi les équipes doivent se mettre sur la bonne voie et vérifier les simulations par rapport à ce qui se passe réellement sur la piste.

Comment vous créez votre force d'appui est la grande question. Si vous pouvez faire fonctionner toutes les nouvelles pièces, vous aurez peut-être un avantage, mais si vous perdez des jours de pratique à poursuivre une configuration compliquée de pièces que vous ne perfectionnerez jamais, alors qu'une autre équipe a travaillé très dur pour perfectionner un plus conservateur mis en place et allé plus vite, vous avez raté quelque chose.

C'est un pari basé sur la confiance que vous accordez à vos chiffres de simulation et à vos commentaires sur la piste.

Jeter plus de pièces ne fait que compliquer davantage la question. Et ce ne sont pas de vieilles pièces, ce sont de puissants éléments de kit aérodynamique.

C'est pourquoi cette année a le potentiel d'être encore plus fascinante que beaucoup d'autres qui l'ont précédée.